The Ford logo is pictured at the 2019 Frankfurt Motor Show (IAA) in Frankfurt, Germany. REUTERS/Wolfgang Rattay

A century ago Henry Ford came to Brazil and established the town of Fordlandia, hoping to become an Amazonian rubber baron, but retreated deep in the red.

Now the automaker he founded is once again licking its Brazilian wounds, having abandoned production in the challenging market after burning through roughly 61 billion reais ($11.6 billion) in the past decade.

Ford Motor Co (F.N) announced the closure of its manufacturing plants in January, dealing a heavy blow to its more than 5,000 workers in the country and almost 300 dealerships.

Previously unreported corporate filings show the scale of the financial woes that led to the decision. Ford had burned through $7.8 billion, the bulk in accumulated losses but also some cash injections, according to the documents filed in Sao Paulo state, where the automaker is registered in Brazil.

Add to that the $4.1 billion that Ford will shell out to extricate itself from its commitments, and the price tag for the Brazilian operation rises to almost $12 billion.

Almost all the losses and cash injections were in the past eight years, when the company has lost about $2,000 for every car it sold, Reuters calculations based on the filings and sales data indicate.

Um século atrás, Henry Ford veio ao Brasil e estabeleceu a cidade de Fordlândia, na esperança de se tornar um barão da borracha da Amazônia, mas recuou profundamente no vermelho.

Agora, a montadora que ele fundou está mais uma vez lambendo as feridas brasileiras, tendo abandonado a produção no mercado desafiador após queimar cerca de 61 bilhões de reais (US $ 11,6 bilhões) na última década.

A Ford Motor Co (F.N) anunciou o fechamento de suas fábricas em janeiro, desferindo um duro golpe para seus mais de 5.000 trabalhadores no país e quase 300 concessionárias.

Arquivos corporativos não relatados anteriormente mostram a escala dos problemas financeiros que levaram à decisão. A Ford havia queimado US $ 7,8 bilhões, a maior parte em perdas acumuladas, mas também em algumas injeções de dinheiro, de acordo com os documentos arquivados no estado de São Paulo, onde a montadora está registrada no Brasil.

Some-se a isso os US $ 4,1 bilhões que a Ford vai desembolsar para se livrar de seus compromissos, e o preço da operação brasileira sobe para quase US $ 12 bilhões.

Quase todas as perdas e injeções de dinheiro ocorreram nos últimos oito anos, quando a empresa perdeu cerca de US $ 2.000 para cada carro que vendeu, indicam os cálculos da Reuters com base nos registros e dados de vendas.

A Ford, que não separa o Brasil da América do Sul em seus resultados financeiros, não quis comentar sobre as perdas, injeções de dinheiro e cálculos.

O recuo caro dos pesos pesados ​​dos EUA sublinha os riscos para as montadoras globais no Brasil, um país visto não há muito tempo como um dos mercados de crescimento mais promissores do mundo, mas onde os custos tributários, trabalhistas e logísticos são elevados.

A pandemia COVID-19 prejudicou as finanças, enquanto os problemas da Ford também refletem, em parte, um erro estratégico que a fez ficar atrás de seus rivais na transformação de sua linha de carros compactos não lucrativos em SUVs de margem mais alta, de acordo com meia dúzia de fontes familiarizadas com a empresa brasileira Operação.

A Ford havia de fato traçado um plano para mudar para SUVs, carros maiores com margens de lucro mais altas, mas era muito lento para implementá-lo, disseram.

"Não havia outras opções viáveis", disse Lyle Watters, chefe da Ford para a América do Sul, em um comunicado à Reuters sobre a decisão de sair do país.

Watters, que iniciará uma nova função da Ford na China em julho, citou um "ambiente econômico desfavorável, menor demanda de veículos (e) maior capacidade ociosa da indústria" para a retirada do Brasil.

Ele se recusou a comentar sobre o projeto do SUV, dizendo que não iria "especular sobre planos de novos produtos".

Um porta-voz da Ford no Brasil disse que a empresa estava implementando "um modelo de negócios enxuto e leve na região, com uma mentalidade verdadeiramente centrada no cliente".

BRASIL x MÉXICO

Ford, which does not separate out Brazil from South America in its financial results, declined to comment on the losses, cash injections and calculations.

The expensive retreat of the U.S. heavyweight underlines the risks for global automakers in Brazil, a country seen not long ago as one of the most promising growth markets in the world, but where tax, labor and logistics costs are high.

The COVID-19 pandemic has strained finances while Ford's problems also reflect, in part, a strategic misstep that saw it lag rivals in transforming its lineup of unprofitable compact cars into higher-margin SUVs, according to half a dozen sources familiar with the company's Brazilian operation.

Ford had in fact drafted a plan to shift into SUVs, larger cars with higher profit margins, but was too slow to implement it, they said.

"There were no other viable options," Lyle Watters, Ford's head for South America, told Reuters in a statement about the decision to exit the country.

Watters, who will start a new Ford role in China in July, cited an "unfavorable economic environment, lower vehicle demand (and) higher industry idle capacity" for the Brazil retreat.

He declined to comment on the SUV project, saying he would not "speculate on new product plans."

A Ford spokesman in Brazil said the company was implementing "a lean and asset-light business model in the region, with a truly customer-centric mindset".

BRAZIL VS MEXICO

Brazil is largely a lossmaker for global car companies, despite the government providing federal subsidies totaling $8 billion over the past decade and a 35% import tariff to shield local production.

Domestic costs are high. Even though local factories can make 5 million cars a year, more than double the number sold in the country, exports are minimal because prices are uncompetitive. And it costs automakers money to keep factories open while operating at low capacity.

Mexico, by contrast, exports more than 80% of the cars it makes, helped by free-trade agreements with the United States and Canada, making it an attractive alternative for the same carmakers that already operate in Brazil.

A 2019 study by consultant PwC found that selling a Mexican-made car in Brazil was 12% cheaper for an automaker than selling a locally-made vehicle, including production, tax and logistics costs.

The study was commissioned by Brazilian auto industry group Anfavea, which is lobbying the government to reduce taxes and labor costs.

The high Brazilian costs mean even carmakers who pivoted earlier than Ford to higher-margin SUVs, like the Brazilian units of players like Volkswagen AG (VOWG_p.DE), General Motors Co (GM.N) and Toyota Motors Corp (7203.T), are struggling to stay in the black.

O Brasil é um grande gerador de perdas para as empresas automotivas globais, apesar de o governo fornecer subsídios federais que totalizaram US $ 8 bilhões na última década e uma tarifa de importação de 35% para proteger a produção local.

Os custos domésticos são altos. Embora as fábricas locais possam produzir 5 milhões de carros por ano, mais do que o dobro do número vendido no país, as exportações são mínimas porque os preços não são competitivos. E custa dinheiro aos fabricantes de automóveis manter as fábricas abertas enquanto operam em baixa capacidade.

O México, ao contrário, exporta mais de 80% dos carros que fabrica, ajudado por acordos de livre comércio com os Estados Unidos e Canadá, tornando-se uma alternativa atraente para as mesmas montadoras que já operam no Brasil.

Um estudo de 2019 do consultor PwC descobriu que vender um carro mexicano no Brasil era 12% mais barato para uma montadora do que vender um veículo feito localmente, incluindo custos de produção, impostos e logística.

O estudo foi encomendado pelo grupo da indústria automobilística brasileira Anfavea, que está pressionando o governo para reduzir impostos e custos trabalhistas.

Os altos custos brasileiros significam que até mesmo as montadoras que optaram antes da Ford por SUVs com margens mais altas, como as unidades brasileiras de empresas como Volkswagen AG (VOWG_p.DE), General Motors Co (GM.N) e Toyota Motors Corp (7203.T) , estão lutando para permanecer no azul.

Volkswagen Brazil has lost $3.7 billion since 2011, according to the corporate filings in Sao Paulo state. GM Brazil has received $2.2 billion in cash injections since 2016, and Toyota Brazil last year required forgiveness on $1 billion of inter-company debt, the documents showed.

Volkswagen and GM and Toyota all declined to comment on the filings figures.

The Brazilian economy ministry did not respond to a request for comment about the Ford exit and problems faced by the auto sector.

PROSPECTS PLUMMET

Ford failed to develop a viable production business in Brazil despite a practice of pursuing tax subsidies, which totaled more than that of its rivals over the past decade.

Since 2011, Ford has reaped about $2.6 billion in tax subsidies, or a third of all federal automotive incentives distributed in that period, according to Reuters calculations based on official tax forfeiture figures.

Ford declined to comment on its tax benefits.

In 2013, however, the business outlook began to change, as commodities prices crashed and dragged the local currency with it, sending Brazil into a deep recession made worse by corruption scandals. At the time, it was the world's fourth largest auto market. It now ranks seventh.

Weak domestic demand and the uncompetitive exports pushed Ford to quintuple its bulk fleet sales between 2011 and 2019, and deepen the discounts to 30% or more, a person familiar with the pricing said.

Ford headquarters in Dearborn, Michigan, shored up its Brazilian subsidiary with $1.3 billion in cash injections, in nine transfers between March 2018 and January 2021, according to the Sao Paulo corporate filings.

By late 2019, Ford was considering the key strategic shift to manufacture SUVs in Brazil and had three models planned, according to three of the source

Yet many of its competitors had already been revamping their lineup to produce such vehicles for about two years.

"The truth is, Ford failed to modernize its product lineup at the same speed as its rivals," said Ricardo Bacellar, automotive head at KPMG's consulting arm in Brazil.

In the end, the SUV plans never came to fruition.

By April 2020, the economic pain wrought by the pandemic forced Ford to reevaluate its plans for Brazil, the automaker has said.

Still, Ford made commitments to the government as late as November last year to invest more in Brazil and told its dealers in December that it expected improved sales in 2021, according to a government announcement and the dealers' association.

Yet just weeks later, it halted production.

It closed its three plants, the largest one in Camaçari, in the northeastern state of Bahia. It retains only a small operation selling imports, a niche market for high-end cars that the import tariffs make prohibitively expensive for many people.

A Volkswagen Brasil perdeu US $ 3,7 bilhões desde 2011, de acordo com registros corporativos no estado de São Paulo. A GM Brasil recebeu US $ 2,2 bilhões em injeções de dinheiro desde 2016, e a Toyota Brasil exigiu no ano passado o perdão de US $ 1 bilhão em dívidas entre empresas, mostraram os documentos.

A Volkswagen, a GM e a Toyota se recusaram a comentar os números dos registros.

O Ministério da Economia do Brasil não respondeu a um pedido de comentários sobre a saída da Ford e os problemas enfrentados pelo setor automotivo.

PROSPECTS PLUMMET

A Ford não conseguiu desenvolver um negócio de produção viável no Brasil, apesar da prática de buscar subsídios fiscais, que totalizaram mais do que seus rivais na última década.

Desde 2011, a Ford colheu cerca de US $ 2,6 bilhões em subsídios fiscais, ou um terço de todos os incentivos automotivos federais distribuídos naquele período, de acordo com cálculos da Reuters com base em números oficiais de confisco de impostos.

A Ford não quis comentar sobre seus benefícios fiscais.

Em 2013, porém, as perspectivas dos negócios começaram a mudar, à medida que os preços das commodities despencaram e arrastaram a moeda local com ela, levando o Brasil a uma recessão profunda, agravada por escândalos de corrupção. Na época, era o quarto maior mercado automotivo do mundo. Agora está em sétimo lugar.

A fraca demanda doméstica e as exportações não competitivas levaram a Ford a quintuplicar suas vendas de frota a granel entre 2011 e 2019, e aprofundar os descontos para 30% ou mais, disse uma pessoa familiarizada com os preços.

A sede da Ford em Dearborn, Michigan, reforçou sua subsidiária brasileira com US $ 1,3 bilhão em injeções de dinheiro, em nove transferências entre março de 2018 e janeiro de 2021, de acordo com os arquivos corporativos de São Paulo.

No final de 2019, a Ford estava considerando a principal mudança estratégica para fabricar SUVs no Brasil e tinha três modelos planejados, de acordo com três das fontes

No entanto, muitos de seus concorrentes já estavam renovando sua linha para produzir esses veículos por cerca de dois anos.

"A verdade é que a Ford não conseguiu modernizar sua linha de produtos na mesma velocidade que seus rivais", disse Ricardo Bacellar, chefe automotivo da consultoria da KPMG no Brasil.

No final, os planos do SUV nunca se concretizaram.

Em abril de 2020, a dor econômica causada pela pandemia forçou a Ford a reavaliar seus planos para o Brasil, disse a montadora.

Ainda assim, a Ford se comprometeu com o governo até novembro do ano passado para investir mais no Brasil e disse a seus revendedores em dezembro que esperava uma melhora nas vendas em 2021, de acordo com um anúncio do governo e da associação dos revendedores.

No entanto, apenas algumas semanas depois, ele interrompeu a produção.

Fechou suas três fábricas, a maior delas em Camaçari, no Nordeste da Bahia. Ela mantém apenas uma pequena operação de venda de produtos importados, um nicho de mercado para carros de última geração que as tarifas de importação tornam proibitivamente caro para muitas pessoas.On Thursday, Ford launched its new Bronco Sport SUV in Brazil. Made in Mexico, it is exported to the U.S. where it starts at $26,820. In Brazil, where per capita income is much lower, Ford said the Mexican-made car will retail for $48,000.

Na quinta-feira, a Ford lançou seu novo Bronco Sport SUV no Brasil. Fabricado no México, é exportado para os EUA, onde tem preço inicial de US $ 26.820. No Brasil, onde a renda per capita é muito menor, a Ford disse que o carro mexicano será vendido por US $ 48.000.

Enquanto a Ford vendeu 18.000 carros no Brasil em abril de 2019, ela vendeu 1.500 carros no mesmo mês deste ano.

($ 1 = 5,2821 reais)

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On Thursday, Ford launched its new Bronco Sport SUV in Brazil. Made in Mexico, it is exported to the U.S. where it starts at $26,820. In Brazil, where per capita income is much lower, Ford said the Mexican-made car will retail for $48,000.

While Ford sold 18,000 cars in Brazil in April 2019, it sold 1,500 cars in the same month this year.

($1 = 5.2821 reais)

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